Azərbaycanda logistika bazarının inkişafı: perspektivlər və risklər – TƏHLİL

63

Koronavirus (COVİD-19) infeksiyasının yayılması və bunun nəticəsində dünya bazarında neftin kəskin ucuzlaşması ilə yaranan növbəti qlobal iqtisadi böhran iqtisadiyyatı yalnız bir sahəyə – neft-qaza bağlı olan ölkələri böyük təhlükə qarşısında qoyur. Azərbaycan da neft-qaz istehsalçısı kimi gəlirlərinin böyük hissəsini karbohidrogen ixracından əldə edir. Lakin son illər hökumət iqtisadiyyatın şaxələndirilməsi istiqamətində ciddi addımlar atır. Qeyri-neft-qaz sənayesinin, kənd təsərrüfatının, alternativ enerjinin, turizmin inkişafına böyük pullar yatırılır. Azərbaycan Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti, Şimal-Cənub və Şərq-Qərb Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutlarının iştirakçısı, bəzi hallarda isə təşəbbüskarıdır. Bu layihələr ölkədə logistika bazarının inkişafını şərtləndirir.

“Report” ölkədə logistika xidmətləri göstərən iki şirkətdən bazarda özəl sektor üçün hansı imkanların və əngəllərin olduğunu araşdırıb. 

UTEP logistika şirkətinin direktoru Hüseyn Hacıyev deyir ki, ölkənin logistika bazarı texnoloji yeniliklərə və əlavə maliyyəyə ehtiyac duyur: “Avtomobil daşımaları sahəsində bəzi problemlər var. Hazırda bazarda ekspeditor xidməti göstərən, lakin öz avtomobilləri olmayan xeyli sayda şirkət var. Bizim də öz maşınlarımız yoxdur, biz yükləri yönləndirməklə (freight forwarding) məşğuluq, fərdi şəxslərdən və şirkətlərdən avtomobil kirayəliyirik. Sürücülərin bir çoxu nağd ödənişlərə adət etdiyi üçün bank kartları yoxdur, bu da bizim üçün çətinlik yaradır. Avtomobil parkları çoxdur, amma onların maşınları köhnəlib, təzələmək üçün maliyyə lazımdır. Maliyyə olması üçün də maşınlar səmərəli işləməli, sərfəli tariflə yük daşıyaraq gəlir gətirməlidir. O zaman sürücülər VÖEN açdırıb gəlirlərini karta toplayar, vergi ödəyər, şirkətlərə üz tutub onlara böyük haqq ödəmək məcburiyyətində qalmazlar. Biz də bu məsələni həll etməkdə sürücülərə dəstək vermək istəyirik. Sürücüləri maliyyə məsələlərini həll etməkdə dəstəkləyəcək bir agentlik yaradılsa yaxşı olardı”.

Hüseyn Hacıyev

İş adamının qənaətincə, sahənin inkişafı, o cümlədən maliyyə tapmaq məsələsi daşıyıcı xidmətləri tariflərindən və aylıq reys sayından asılıdır: “Prosedurların sadələşdirilməsi də müsbət təsir edə bilər. Banklar da sözügedən biznes fəaliyyətinə maliyyə ayırmaqda maraqlı olmalı, sərfəli faizlər təklif etməlidir. Bütövlükdə bu sahibkarlıq sahəsinə dəstək və nəzarət gərəkdir. ABADA (Azərbaycan Beynəlxalq Avtomobil Daşıyıcıları Asosiasiyası) adlı təşkilat var, amma onlar yalnız yük avtomobillərinin satın alınması və istismarı üçün icazə sənədləri verməklə məşğuldurlar. Bir çox sürücülər nağdsız ödənişləri yerinə yetirmək, mühasibatlıq vs. sənədləri doldurub rəsmiləşdirmək üçün lazımi təhsil sahibi deyillər”, – deyən iş adamı bildirir ki, vasitəçi şirkətlərlə yanaşı, bu fəaliyyətdə dispetçerlər də iştirak edir və yalnız öz ciblərini güdürlər: “Bazarın inkişafı, sürücülərin xeyiri onları maraqlandırmır. Bu dispetçerlərin heç ofisləri də olmur, sadəcə telefonla sürücülərlə əlaqə saxalyıb öz bildikləri şərtlərlə sifarişi verirlər. Bu sistem səmərəsizdir. Bazarı inkişaf etdirmək üçün peşəkar yanaşma olmalıdır. Dünya bazarındakı mövcud vəziyyətə, neftin ucuzlaşmasına görə də bu sahəyə başqa cür yanaşmaq zəruridir. Məsələn, kənd təsərrüfatını inkişaf etdirmək üçün onun mühüm hissəsi olan logistika da sahmana salınmalıdır. Tədarük zənciri qurulmalı, keyfiyyətli daşımalar təmin edilməlidir”.

Dünya miqyasında poçt, kuryer və başqa logistika xidmətləri göstərən ABŞ-ın “FedEx” şirkəti son vaxtlar TNT şirkətilə birləşib. Birləşmiş “FedEx – TNT” şirkətinin maraqlarını azərbaycanda təmsil edən “Azeriexpress” şirkətinin direktoru Şaiq Qəribzadə ölkədə logistika bazarının böyük gələcəyinin olduğu, lakin bu yolda müəyyən əngəlləri aradan qaldırmağın vacibliyi qənaətindədir.

“Biz əsasən hava daşımalarını həyata keçiririk. Son vaxtlar ölkədə onlayn alış-veriş daşımaları geniş vüsət alıb. Həmin daşımalarla məşğul olan şirkətlərin də bizim rəqibimiz olması, bu üzdən gömrükdə də bizə eyni münasibət göstərilməsi barədə səhv təsəvvürlər yaranıb. Lakin biz əsasən korporativ müştərilərlə, “door-to-door” sistemi ilə işləyirik. Bəzən dövlət qurumları bizdən sistemi dəyişdirməyi istəyirlər. Biz də sadəcə Azərbaycandakı ixtiyari məqamda iş üsulunu dəyişdirə bilən X şirkəti olmadığımızı, beynəlxalq şirkətlərin nümayəndəsi olduğumuzu onlara başa sala bilmirik. Odur ki, müvafiq qərar qəbul edilməlidir. Yalnız belə olan halda sistemdə dəyişikliklə bağlı sorğu verə biləcəyik. İndi isə biz kiminsə göstərişini əsas gətirə bilmərik”, – Ş.Qəribzadə bildirib.

Ekspertin fikrincə, bu problemi həll etməyin bir çox yolları var: “Əlverişli yollardan biri Heydər Əliyev Beynəlxalq Hava Limanındakı anbarı bölüşdürməkdir. Bu anbarın özəl şəxsə deyil, dövlətə məxsus olması məqsədəuyğundur. Əksər ölkələrdə hava limanlarındakı anbarlar istirahət və bayram günlərində işləyir, bizdə isə başqa cürdür. Anbarın iş rejimi icraçı şirkətdən asılıdır. Biz isə yükləri təcili çatdırmaqla məşğul olduğumuza görə bayram vaxtı 10 gün gözləyə bilmərik. Bunu müştərilərə deyirik, bizi başa düşmürlər.

Şaiq Qəribzadə

Bu problemi həll etməyin başqa yolları da var. Ya gömrük xidməti anbarı öz nəzarətinə götürüb onun fəaliyyətini dünya standartlarına uyğun qurur, ya da biz başqa iri şirkətlərlə bir araya gəlib hava limanı ərazisində ayrıca anbar tikdirməyə, hətta orada işçilər saxlamağa hazırıq. Bununla bizim işimiz xeyli asanlaşar, anbarın fəaliyyəti daha səmərəli olar, uzun növbələrdə vaxt itirməli olmarıq. Yoxsa ki, məsələn, milyonlarla dollarlıq tender sənədləri təcili surətdə ünvana çatdırılmaq əvəzinə anbarda növbə gözləyir, yaxud bayram olduğu üçün göndərilmir. Belə olmaz.

Hazırda bütün dünyada “Economy Service” kimi logistika şirkətlərinin göstərdiyi xidmətlərə çox tələbat var. “Express” yükləri yerüstü, daha çox avtomobil nəqliyyatı ilə daşıtdırdığı halda “Economy” hava daşımalarını həyata keçirir. Yəni vaxt fərqi nəticəsində xeyli dərəcədə qiymət fərqi yaranır”. 

Ş.Qəribzadə Avropada xeyli intişar tapmış bu xidmətin Azərbaycanda maneələrlə üzləşdiyini vurğulayıb: “Mallar “Economy Service” vasitəsilə Gürcüstanla Azərbaycanın sərhədinə qədər maneəsiz çatdırıldıqdan sonra çətinliklər başlayır. “Economy Service”nin iş üslubu belədir: avtomobil Avropanın hansısa məntəqəsindən yola düşüb yolboyu müxtəlif müştərilərin yüklərini qəbul edir. Son çatdırma yeri Azərbaycandır. Lakin Azərbaycan qanunlarına görə avtomobillə daşınan yük gömrüyə daxil olanda yalnız sahibinin iştirakı ilə açıla bilər. Yəni aydın məsələdir ki, bütün o yüklərin sahiblərini oraya gətirmək ağlabatan deyil. Bizə bütün malları götürüb “door-to-door” çatdırmağa icazə vermirlər. “Economy Service” isə sərfəli qiyməti ünvana çatdırmaqla uzlaşdırmağı təklif edir.

Hava limanında anbar sistemi ilə bağlı isə vəziyyət başqa cürdür. Əvvəlcə mallar anbara boşaldılır, sonra daşıyıcı şirkətin nümayəndəsi həmin malları götürmək hüququna malik olduğu, habelə qəbul edən təşkilatların adları yazılmış sənədi təqdim edir. Malların hamısını götürüb müştəriyə çatdırır. Malların gömrükdən nə vaxt keçirilməsi isə sırf müştərinin öz işidir. Bu məsələ nə qədər çox uzansa rüsum da artır, dövlət daha çox gəlir əldə edir. Yük daşımalarında gömrük bütün malları bir şəxsin, yəni daşıyıcının adına rəsmiləşdirməyi təklif edir. Lakin şirkətin maliyyə imkanları buna yola vermir. Bizim fikrimizcə, məsələnin həlli adıçəkilən sistemi yerüstü daşımalarda da tətbiq etməkdən keçir”.

Ekspertin fikrincə, bu gün ölkənin gömrük sistemində şəffaflığın tam təmin olunub, indi də növbəti mərhələyə – inkişaf mərhələsinə keçmək lazımdır.