Bu ilin böyük hissəsində Çinlə Avropa arasında yük daşıyan şirkətlər üçün əlverişli marşrut seçimi məhdud olub. ABŞ və İsrailin fevralın 28-də İrana endirdiyi zərbələrdən sonra Hörmüz boğazında vəziyyət gərginləşib və səkkiz ay keçməsinə baxmayaraq, gəmilərə hücumlar davam edir. Tehran bəyan edir ki, Vaşinqton onun şərtlərini qəbul edənədək boğaz bağlı qalacaq. Husilər də Qırmızı dənizdə gəmiçiliyə qarşı hücumları bərpa ediblər. Konteyner daşıyıcıları Bab əl-Məndəb boğazından keçidə tədricən qayıtmağa başlayıblar, lakin gələn ilin əvvəlindən tez normal gəmi hərəkətinin bərpa olunacağını gözləyən yoxdur.
Denizxeber.az bildirir ki, Rusiyadan keçən şimal dəmir yolu marşrutu fəaliyyətini heç vaxt dayandırmayıb. Bununla belə, bir çox Avropa şirkəti üçün bu marşrut sanksiya riskləri və üzərinə götürmək istəmədikləri reputasiya xərcləri yaradır. Gəmilər Ümid burnundan keçən uzun yolla hərəkət edə bilərlər, lakin bu, dənizdə əlavə bir neçə həftə vaxt itirmək deməkdir.
Beləliklə, rəsmi adı Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu olan Orta Dəhliz eyni vaxtda Rusiyadan, Fars körfəzi regionundan və Qırmızı dənizdən yan keçən yeganə quru nəqliyyatı alternativinə yaxın bir marşruta çevrilib. Marşrut Qazaxıstan ərazisindən dəmir yolu ilə, Xəzər dənizindən gəmi ilə, daha sonra isə Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə üzərindən keçir. Yükdaşımaların həcmi də buna uyğun artıb: 2022-ci ildə təxminən 1,5 milyon ton olan yük həcmi ötən il təqribən 5,2 milyon tona çatıb. 2025-ci ildə konteyner daşımaları isə 36 faiz artaraq 76 900 TEU təşkil edib. Qazaxıstan artıq yükdaşımaların həcmini, bəlkə də 2027-ci ilədək, 10 milyon tona çatdırmaqdan danışır.
Lakin artım Orta Dəhlizin əsas problemi olmayıb. İllərdir həllini gözləyən daha çətin məsələ müxtəlif ölkələrin dəmir yollarını, limanlarını və bərə xətlərini yük sahibi üçün vahid xidmət kimi təqdim edə bilən sistemə çevirməkdir. Məhz buna görə Almaniyanın logistika qrupu Rhenus-un bu ilin payızında açıqladığı planlar diqqətlə nəzərdən keçirilməyə dəyər. Bu planlar həm də yaxşı idarəetmənin aradan qaldıra bilməyəcəyi fiziki məhdudiyyətləri müzakirə etmək üçün fürsətdir.
Rhenus-un planı
Sentyabrın 30-da Berlində keçirilən Qazaxıstan–Almaniya Biznes Forumunda Rhenus Aktau limanı ilə yeni üçnövlü konteyner terminalının yaradılması üzrə işi irəli aparmaq barədə razılaşma imzalayıb. Layihədə Qazaxıstanın dövlət dəmir yolu şirkəti KTZ də tərəfdaş kimi iştirak edir. Terminal ən azı 30 hektar ərazidə yerləşəcək, gəmiləri, qatarları və yük avtomobillərini birləşdirəcək və illik yükötürmə qabiliyyətini ən azı 150 000 TEU artıracaq. Gələcəkdə bu göstəricinin 300 000 TEU-ya çatdırılması da müzakirə olunur.
Layihə birdən-birə ortaya çıxmayıb. Rhenus Aktau limanı ilə ilk niyyət protokolunu hələ 2024-cü ilin sentyabrında, Olaf Şoltsun Almaniyanın federal kansleri kimi Mərkəzi Asiyaya səfəri zamanı imzalamışdı. Bununla yanaşı, layihənin hələ ilkin mərhələdə olduğunu qeyd etmək vacibdir: onun texniki-iqtisadi əsaslandırılması hələ aparılmayıb.
Aktau limanını maraqlı edən təkcə terminal layihəsi deyil, onun ətrafında qurulması nəzərdə tutulan şəbəkədir. Rhenus-un baş icraçı direktoru Tobias Bartz şirkətin Özbəkistandan Qazaxıstan və Azərbaycan vasitəsilə Türkiyəyədək dəhliz boyunca 14-ə qədər terminal yaratmaq və onları Avropadakı mövcud şəbəkəsinə qoşmaq istədiyini bildirib.
Bu planın bəzi elementləri artıq mövcuddur. Yanvar ayında Rhenus Qazaxıstanın Almatı vilayətində ilk dəmir yolu terminalını alıb. Özbəkistanda isə şirkət dövlət dəmir yolu ilə birlikdə Əndicandakı terminalın yenilənməsinə təxminən 11 milyon avro yatırmağı planlaşdırır. İşlərin birinci mərhələsi başa çatdıqdan sonra terminalın illik təxminən 200 000 TEU yük emal etməsi gözlənilir.
Başqa sözlə, məqsəd yalnız əlavə yükləmə kranları quraşdırmaq deyil. Rhenus terminalları, konteyner meydançalarını, dəmir yollarını, gəmiçiliyi və ekspeditor xidmətlərini vahid sistemdə birləşdirmək istəyir.
Rhenus-u fərqləndirən nədir?
Logistika sənayesinin meyarları ilə Rhenus köklü şirkətdir. Almaniyada 1912-ci ildə yaradılan şirkətin hazırda təxminən 8,2 milyard avro gəliri, 39 000 əməkdaşı və 70-dən çox ölkədə 1300-dən artıq məntəqəsi var. Şirkət anbar xidmətləri və gömrük rəsmiləşdirilməsindən tutmuş dəmir yolu, avtomobil, dəniz və hava daşımalarınadək geniş xidmətlər göstərir.
Bu layihədə onun əsas üstünlüyü Avropadakı mövqeyidir. Şirkətin məlumatına görə, Avropada 23 konteyner limanını və təxminən 70 liman obyektini idarə edir. Bunların arasında Avropanın ən böyük daxili limanı olan Duysburqdakı, eləcə də Hamburq və Rotterdamdakı terminallar var. Rhenus artıq Çinlə Avropa arasında yük daşıyır və təxminən 30 ildir Qazaxıstanda fəaliyyət göstərir.
Bu amil vacibdir, çünki dəhliz boyunca tikiləcək yeni terminallar sıfırdan fəaliyyətə başlamayacaq. Onlar artıq işləyən infrastruktura və Rhenus-un mövcud müştərilərinə qoşulacaqlar. Hazır yük bazası olan marşrutun perspektivi müştəriləri sıfırdan cəlb etməli olan marşrutdan xeyli fərqlənir.
Digər şirkətlər daha əvvəl fəaliyyətə başlayıblar
Rhenus regionda fəaliyyət göstərən ilk böyük beynəlxalq şirkət deyil. APM Terminals, DP World, COSCO Shipping və AD Ports Group da daxil olmaqla bir sıra şirkətlər marşrut boyunca limanlara və logistika infrastrukturuna sərmayə yatırıb.
Problem ondadır ki, bir limanda güclü operatorun olması bütün marşrutun səmərəli işləməsinə zəmanət vermir. Yük sahibləri daşınmanın bütün mərhələlərini nəzərə almalıdırlar: konteynerin dəmir yolu terminalına çatdırılması, sərhəd keçidləri, qatardan gəmiyə yüklənməsi, Xəzər dənizindən keçid, Qafqaz və Türkiyə üzərindən daşınma, nəhayət, Avropada son təyinat məntəqəsinə çatdırılma.
Zəncirə əlavə olunan hər bir şirkət, müqavilə və cədvəl gecikmə və ya xərclərin artması üçün yeni risk yaradır.
Rhenus-un vəziyyəti dəyişə biləcəyi məqam məhz budur. Şirkət vahid xidmət təklif etmək üçün bütün dəmir yollarına, limanlara və gəmilərə sahib olmaq məcburiyyətində deyil. O, milli infrastrukturu və tərəfdaşlarının aktivlərini əlaqələndirərək daşınmanın bütün mərhələlərini idarə edə bilər. Müştəri üçün fərq ondan ibarət olacaq ki, mənşə məntəqəsindən təyinat yerinədək onlarla müxtəlif tərəflə deyil, bir şirkətlə işləyəcək.
İnteqrasiya nə verə bilər?
Rhenus planını həyata keçirə bilsə, yük sahibləri indiyədək dəhlizdə tam şəkildə mövcud olmayan bir sıra üstünlüklər əldə edəcəklər.
Bunlardan biri daşınmanın başlanğıcından sonuna qədər izlənməsidir. Bu, konteynerin marşrutun hər mərhələsində harada olduğunu izləməyə imkan verəcək. Hazırda dəhliz üzrə bütün daşımaları əhatə edən belə bir sistem yoxdur və onun yaradılması ciddi iş tələb edəcək.
Digər üstünlük məsuliyyətin aydın müəyyənləşdirilməsidir. Rhenus vahid tranzit müqaviləsi təklif edə bilsə, yük sahibi daşınmanı kimin təşkil etdiyini və problem yarandıqda kimə müraciət etməli olduğunu dəqiq biləcək.
Rhenus, həmçinin marşrutu Çin–Avropa istiqamətində artıq onun xidmətlərindən istifadə edən müştərilərə təklif edə bilər. Onların bir çoxu riskləri bir neçə marşrut arasında bölüşdürməyə çalışır. Terminalların, dəmir yollarının və gəmilərin bir tərəf tərəfindən əlaqələndirilməsi tranzit müddətlərini də daha proqnozlaşdırılan edə bilər. Yük sahibləri üçün isə çox vaxt ən vacib məsələ məhz budur.
Xəzərin hər iki sahilində limanlar
Rhenus bu layihəni boş məkanda həyata keçirmir. Xəzər və Qara dəniz sahillərindəki limanlar sürətlə genişlənir.
- Kurik, Qazaxıstan. Çinin Guoyou Materials Industry Group şirkəti avtomatlaşdırılmış konteyner terminalı və dəmir yolu bağlantısı olan çoxməqsədli liman layihəsində iştirak edir. Elan edilmiş investisiyanın həcmi təxminən 470 milyard tengedir. Layihənin mərhələli şəkildə 2032-ci ilədək həyata keçirilməsi nəzərdə tutulur.
- Ələt, Azərbaycan. Bakı Limanı hazırda ildə təxminən 150 000 TEU konteyner emal edir və bu göstəricini 260 000 TEU-ya çatdırmağı gözləyir. Uzunmüddətli planlarda 500 000 TEU hədəfi də var, lakin bu, mövcud yük dövriyyəsi deyil, gələcək məqsəddir.
- Poti və Batumi, Gürcüstan. Maersk qrupuna daxil olan APM Terminals Poti limanındakı konteyner terminalını, Filippinin ICTSI şirkəti isə Batumi limanındakı terminalı idarə edir.
- Anaklia, Gürcüstan. Uzun müddətdir planlaşdırılan dərin su limanı hələ fəaliyyət göstərmir. Lakin tikildiyi təqdirdə Qara dənizdə yükötürmə imkanlarını əhəmiyyətli dərəcədə artıra bilər.
Daha çox terminalın tikilməsi, özlüyündə, yuxarıda təsvir edilən problemi həll etmir. Limanlar müasir, dəmir yolları isə öz ölkələrinin sərhədləri daxilində səmərəli ola bilər. Bununla belə, yük sahibi yenə də müqavilələri, cədvəlləri və sənədləşməni əlaqələndirmək məcburiyyətində qala bilər. Rhenus-un aradan qaldırmaq istədiyi boşluq məhz budur.
Xəzər dənizi dayazlaşır
Logistika şirkətlərinin razılaşma yolu ilə aradan qaldıra bilməyəcəyi bir məhdudiyyət var: Xəzər dənizinin səviyyəsi aşağı düşür. Onun sahillərində tikilən hər bir liman və terminal bu reallıq nəzərə alınmaqla layihələndirilməlidir.
Dənizin səviyyəsi 2000-ci illərin ortalarından bəri təxminən iki metr azalıb və hazırda instrumental müşahidələr başlanandan bəri ən aşağı həddədir. Azərbaycan rəsmilərinin məlumatına görə, son beş ildə azalma 0,93 metr, on ildə 1,5 metr, otuz ildə isə 2,5 metr təşkil edib. Aktau limanının administrasiyası 18 il ərzində dəniz səviyyəsinin 1,7 metr aşağı düşdüyünü qeydə alıb.
Bu dəyişikliklər artıq gəmiçiliyə təsir edir. Aktau limanından çıxan quru yük gəmiləri öz yükgötürmə qabiliyyətindən 600–1300 ton az yüklə üzür. Tankerlər isə daşıya biləcəkləri yükdən 2000–2500 ton az yük götürürlər. Aktau və Kurik limanlarına yaxınlaşma kanallarının dərinliyi son ölçmələrdə 4,9 metr olub. Bu, tələb olunan 6,11 metrlik göstəricidən xeyli azdır. Qazaxıstan Aktau limanında dibdərinləşdirmə işləri üçün təxminən 84,5 milyon dollar ayırıb. Bakı da oxşar problemlə üzləşir.
Gələcəkdə su səviyyəsinin necə dəyişəcəyini dəqiq söyləmək çətindir. Uzunmüddətli modellər 2100-cü ilədək səviyyənin daha 9–18 metr enə biləcəyini, emissiyalar yüksək səviyyədə qalarsa, azalmanın 21 metrə çata biləcəyini göstərir. Bununla yanaşı, son müşahidələr illik enmə tempinin 25–30 santimetrdən təxminən 15–17 santimetrə qədər zəiflədiyini göstərir. Praktik baxımdan, iyirmi ildən sonra sahil xəttinin harada olacağını heç kim kifayət qədər əminliklə deyə bilməz.
Bu qeyri-müəyyənlik Rhenus-un sərmayə yatırmaq istədiyi ərazilərə xüsusilə ciddi təsir göstərir. Aktau və Kurik Xəzərin şimal-şərqində, dayaz hissəsində yerləşir. Dəniz səviyyəsi 10 metr aşağı düşərsə, su xətti hazırkı sahilyanı yaşayış məntəqələrindən 89 kilometrədək uzaqlaşa bilər. Bugünkü su səviyyəsinə uyğun tikilmiş terminal investisiyasını geri qaytarmamış istifadəyə yararsız vəziyyətə düşə bilər.
Bizim fikrimizcə, bu gün Xəzər sahilində tikinti aparan hər kəs 2050-ci ilin dəniz səviyyəsini nəzərə alaraq layihələndirmə aparmalıdır. Bu, körpülərin və yanalma qurğularının dənizə doğru uzadıla biləcək şəkildə qurulmasını, dibdərinləşdirmə üçün birdəfəlik deyil, daimi büdcənin ayrılmasını və texniki-iqtisadi əsaslandırmalarda su səviyyəsinin əsas amil kimi qiymətləndirilməsini nəzərdə tutur. Bunların heç biri ucuz başa gəlmir. Lakin sonradan quru ərazidə qalan limanın yaradılması daha baha başa gələr.
Daha dayaz dəniz üçün köhnə gəmilər
Terminalın faydalılığı ona daxil olan gəmilərin imkanlarından asılıdır. Xəzər donanması isə köhnəlib. Dənizdə işləyən yük gəmilərinin əksəriyyəti 15 ildən çox əvvəl Rusiyada tikilib, bəziləri isə bundan xeyli yaşlıdır.
Azərbaycanın dövlət gəmiçilik şirkəti ASCO Xəzərdə ən böyük kommersiya donanmasını idarə edir. Donanmaya 22 tanker, 15 bərə, 14 quru yük gəmisi, iki Ro-Ro və iki Ro-Pax gəmisi, həmçinin iki Handysize sinifli quru yük gəmisi daxildir. Quru yük gəmilərindən ikisi 1977-ci ildə Sovet İttifaqında, ikisi 1988-ci ildə Portuqaliyada tikilib. Qalanları Rusiyada inşa edilib; onların ən yenisi 2010-cu ildə istismara verilib. İki Ro-Ro gəmisi isə 1980-ci illərin ortalarına aiddir. ASCO-nun öz məlumatına görə, 2013-cü ildən bəri donanmaya cəmi 35 yeni gəmi daxil olub.
Qazaxıstan tərəfdə dövlət daşıyıcısı Kazmortransflotun cəmi üç konteyner gəmisi var. Onların hamısı 2019-cu ildə təhvil verilib və hər biri 350 TEU daşıya bilir. Konteyner daşımaları sürətlə artır: təkcə ASCO-nun həcmi 2025-ci ildə üç dəfə artaraq 22 030 TEU-ya çatıb. Buna baxmayaraq, bu yükləri daşıyan donanma hələ də kiçikdir.
Yeni gəmilər sifariş edilir və onlardan bir neçəsi dəniz səviyyəsinin aşağı düşməsi nəzərə alınmaqla layihələndirilir:
| Sahib | Gəmilər | Hər gəminin tutumu | Tikinti müəssisəsi | Status |
|---|---|---|---|---|
| AD Ports Group | 4,5 m suya oturma dərinliyinə malik 2 dayaz oturumlu konteyner gəmisi | 780 TEU, 9400 ton | Bakı Gəmiqayırma Zavodu | Kil bloklarının qoyulması 2026-cı ilin iyununda; təhvil 2027-ci ilin sonuna planlaşdırılır |
| KTZ (Qazaxıstan) | 6 yük gəmisi | 537 TEU-dək, 9900 ton dedveyt | Bakı Gəmiqayırma Zavodu (2), Jiangsu Haizhongzhou (4) | Müqavilələr 2026-cı ilin aprelində imzalanıb |
| Türkmənistan | 2 quru yük gəmisi | “Gadamly” üçün 240 TEU | Balkan Gəmiqayırma Zavodu | İlk gəmi 2026-cı ilin mayında təhvil verilib |
| ASCO (Azərbaycan) | 10 Ro-Ro gəmisi | Məlumat yoxdur | Bakı Gəmiqayırma Zavodu | 2026-cı ilin sonunadək planlaşdırılır |
AD Ports Group üçün tikilən gəmilər yeni layihələndirmə istiqamətinin yaxşı nümunəsidir. Layihəçilərin sözlərinə görə, bunlar 4,5 metrlik suya oturma dərinliyi ilə Xəzərdə işləyə biləcək ən böyük quru yük gəmiləridir. Onların gövdəsi dənizin hazırkı dərinlik məhdudiyyətlərinə uyğunlaşdırılıb.
Dəniz səviyyəsi enməkdə davam edərsə, növbəti nəsil gəmilərin daha dayaz oturumlu olması tələb oluna bilər. Bu isə suya oturma dərinliyini azaltmaq müqabilində eni artırılmış, daha yastı gövdəli konteyner daşıyıcılarının yaradılması deməkdir. Gəmiqayırma zavodları və gəmi layihəçiləri növbəti metr su itirilməsini gözləmədən artıq indidən bu istiqamətdə işləməlidirlər.
Çin sərhədinə qədər uzun yol
Üçüncü problem birbaşa Çinin özündə başlayır. İxrac yönümlü iqtisadi artımın onilliklər boyu davam etməsi nəticəsində Çin istehsalının böyük hissəsi dəniz limanlarının yaxınlığındakı sahilyanı əyalətlərdə cəmləşib. Orta Dəhliz isə ölkənin tamamilə başqa tərəfində başlayır.
Qazaxıstana əsas dəmir yolu keçidi olan Xorqos Yer kürəsində okeanlardan ən uzaq nöqtələrdən birinin yaxınlığında yerləşir. COSCO-nun oradakı quru limanı dənizdən təxminən 1600 mil, yəni 2600 kilometr məsafədədir. Yantszı və ya Çjuczyan çayı deltalarında istehsal olunan mallar dəhliz başlamazdan əvvəl minlərlə kilometr daxilə daşınmalıdır. Xorqosda isə konteynerlər Çin dəmir yollarının standart enli rels yolundan Qazaxıstanda istifadə olunan daha enli rels yoluna keçirilməlidir.
Əlaqələr artıq mövcuddur. Çinin Çjeszyan əyalətindəki Szinhua şəhərindən və Quançjoudan Xorqos vasitəsilə Xəzər dənizi və Avropaya doğru qatarlar hərəkət edir. Lakin əsas sual daşımaların miqyasıdır: Çinin dəmir yolu şəbəkəsi, sərhəd keçidləri və yükötürmə meydançaları konteyner gəmilərinin daşıdığı həcmlərə yaxın yükü qəbul edə biləcəkmi?
Cavabın bir hissəsi gələcəkdə Çin istehsalının harada yerləşəcəyindən asılıdır. Sahilyanı bölgələr zənginləşdikcə istehsalın bir hissəsi Çunsin, Çendu və Sian kimi daxili şəhərlərə keçir. Bu şəhərlər logistika sistemlərini limanlardan daha çox dəmir yolu daşımaları üzərində qururlar. 2026-cı ilin ilk konteyner qatarı Sian şəhərindən Bakıya 11 günə çatıb. İstehsal qərbə doğru nə qədər çox köçərsə, Orta Dəhlizin iqtisadi cəlbediciliyi də bir o qədər artar.
Rhenus üçün buradan çıxan nəticə budur ki, yalnız Qazaxıstan sərhədindən başlayan şəbəkə daşınmanın ancaq bir hissəsini əhatə edir. Bu işi düzgün qurmaq üçün Çin dəmir yolu operatorları və daxili logistika mərkəzləri ilə əməkdaşlıq etmək, daşınmanın ilk mərhələsinə də son mərhələsi qədər diqqət yetirmək lazım gələcək.
Açıq qalan suallar
Bir sıra məsələlər hələ də aydın deyil. Rhenus-un Xəzər və Qara dənizlərdə öz gəmilərini istismar edib-etməyəcəyi, gəmiləri icarəyə götürəcəyi və ya alacağı, yaxud mövcud daşıyıcılarla uzunmüddətli müqavilələr bağlayacağı məlum deyil. Şirkətin zəmanətli tranzit müddətləri ilə vahid müqavilə təklif edib-etməyəcəyi, eləcə də gecikmələrə görə məsuliyyətin çoxsaylı tərəflər arasında necə bölüşdürüləcəyi də aydınlaşdırılmalıdır.
Daha geniş suallar da var. Rhenus-un terminalları və texniki-iqtisadi əsaslandırmaları həmin obyektlərin istismar müddəti ərzində dəniz səviyyəsinin daha bir neçə metr enə biləcəyini nəzərə alacaqmı? Şirkətin şəbəkəsi Çinin nə qədər dərinliyinə qədər uzanacaq və bu işdə kimlərlə əməkdaşlıq edəcək?
Bəlkə də ən vacib sual budur: Hörmüz boğazında və Qırmızı dənizdə vəziyyət sabitləşdikdən sonra yüklər Orta Dəhlizdə qalacaqmı? İndiyədək dəhlizdə daşımaların hər dəfə kəskin artması başqa yerlərdə yaranan problemlərlə bağlı olub. Terminallar şəbəkəsinin yaradılması yüklərin daimi olaraq bu marşruta keçəcəyinə zəmanət vermir.
Bu, oyunun qaydalarını dəyişə bilərmi?
Orta Dəhlizin yaradılması onilliklər çəkib. Marşrut boyunca yerləşən ölkələr dəmir yolları çəkib, limanları genişləndirib və bir çox qlobal şirkət bu marşrutdan istifadə etməyə çalışıb. İndi əsas ehtiyac yeni infrastruktur tikməkdən daha çox marşrutu rahat, proqnozlaşdırılan və onun üçün ödənilən vəsaitə dəyər bir xidmətə çevirməkdir.
Rhenus-un bu istiqamətdə real imkanları var. Şirkət bir neçə ölkənin infrastrukturunu Çinlə Avropa arasında artıq fəaliyyət göstərən logistika operatorunun şəbəkəsinə bağlaya bilər. Terminalları, dəmir yolu daşımalarını, gəmiçiliyi, izləmə sistemlərini və satış xidmətlərini vahid məhsulda birləşdirməyi bacarsa, Orta Dəhliz tamamilə fərqli xidmətə çevrilə bilər.
Bununla belə, təkcə inteqrasiya kifayət etməyəcək. Marşrut üçün dəniz səviyyəsinin azalmasına uyğunlaşdırılmış limanlar, dayaz sularda işləyə bilən müasir donanma və Çin mallarını böyük həcmdə sərhədə çatdırmaq imkanı da lazımdır. Bu problemlər logistika şəbəkəsinin inkişafı ilə paralel həll olunarsa, Orta Dəhliz fövqəladə hallarda istifadə edilən alternativ marşrut olmaqdan çıxaraq Asiya–Avropa yükdaşımalarında öz üstünlükləri hesabına rəqabət aparan əsas istiqamətlərdən birinə çevrilə bilər.
